Sisukaart

Fotode kasutamine ainult autori loal ja viitega allikale.

Veebimeister
webmaster@virtsu.ee

Uuendatud
12.10.2018

Suure väina voorimehed. Sada aastat ülevedu masina jõul

Kalju Mürk

26. september 1989 Eesti Meremees

Pilk ajalukku

On möödunud 100 aastat eesti meresõidu pika ajaloo ühest tähtsündmusest – regulaarse aurulaevaühenduse sisseseadmisest Suure väina üleveoliinil. Seda sündmust tähistame pidulikult 30. septembril. Rangelt võttes oleks võinud seda teha juba varemgi, sest esimese reisi tegi pisike aurulaev “Sirius” – tänapäeval Virtsu-Kuivastu praamiliinil sõitvate võimsate diiselelektrilaevade eelkäija – juba 1888. aasta detsembris. Käesolevas ajalehenumbris pajatame selle Saare- ja Muhumaad mandriga ühendava peamise tuiksoone ajaloost ja tänastest suure väina voorimeestest.

Teatavasti ulatub eesti meresõidu ajalugu aegade hämarusse. Esimesed kirjalikud teated selle kohta pärinevad 11. sajandist ning kõnelevad eestlaste laevade sõjaretkeist Rootsi ja Taani rannikualadele. Eestlaste arvele kujutatakse ka Rootsi sadamalinna Sigtuna hävitamine 1187. aastal. Vanad kroonikad mainivad korduvalt saarlaste laevastiku osavõttu eestlaste muistsest vabadusvõitlusest saksa, rootsi ja taani vallutajate vastu 13. sajandil algul. Ka võõrvõimu all oldud sajanditel sõitis eesti meremehi nii pisikestel rannasõidupurjekatel kui ka suurematel, näiteks Hansa Liidu kaubalaevadel, mis ühendasid Lääne-Euroopa ja Venemaa kaubaturgusid.

Tähtsat osa etendas laevanduse areng Eesti majanduslikul ja poliitilisel iseseisvumisel ning Eesti Vabariigi aastail.

Kaubalis-rahaliste suhete arengu hoogustumine läinud sajandil tingis vajaduse järjest tihedama laevaühenduse järele saarte ja mandri vahel. Saaremaa asend elavalt kasutatavate mereteede ääres tõi siia juba varakult ka esimesed aurulaevad. Allpool refereerin autori loal eesti meresõidu ajaloo uurijana tuntud ajakirjaniku Bruno Pao kirjatükki, mis ilmus ajalehe “Saarte Hääl” möödunud aasta 20. ja 24. detsembri numbris.

On teada, et augustis 1832 ja edaspidi tegid Riia ärimehed ja haritlased Riia-Lüübeki liini aurikutega lõbusõite Ruhnu ja Kuressaarde, kuhu neid meelitas nende paikade eksootika. Kahe suurema sadamalinna – Riia ja Peterburi vahel hakkasid regulaarselt laevaühendust pidama Peterburi aurikud 1841. aastast ja Riia omad 1858. aastast. Need liiniaurikud hakkasid reisijaid peale võtma ka Kuressaare ja Kuivastu reidil. Sadamaid, kuhu need laevad oleksid võinud silduda, seal ju polnud.

Ent lihtrahvas ja eriti Saaremaa mõisnikud tundsid üha suuremat vajadust ka lühima otseühenduse järele mandriga – Kuivastu ja Virtsu vahel. Sel liinil kasutati üleveoks uisku – suurt purjepaati. Kuivastu ja Virtsu mõisad olid uisuliini pidanud juba mitu sajandit, toimetades üle väina reisijaid, loomi ja kaupu. Saaremaa rüütelkond /mõisnikud/ oli juba ligi kolm aastakümmet taotlenud ilmastikust sõltumatu korrapärase aurulaevaühenduse sisseseadmist Saaremaa ja mandri vahel, enne kui lõpuks Eestimaa rüütelkonna kaasabil rahad kokku saadi ja Hamburgist pisike aurulaev “Sirius” osteti.

Ligi kuu aega rühkis see läbi sügistuulte ja tormide ning jõudis Tallinna sadamasse 1888. aasta 30. oktoobril (vana kalendri järgi). Siin vaadati laev üle. Paraja paadi suurune: pikkust 16,4 meetrit, laiust 4,2 meetrit. Kahesilindriline aurumasin, mis andis kruvile 30 hobujõudu, ja merekindel kivisöeküttega katel. Veeliinil jää kaitseks terasvöö, et laev võiks aidata väinauiske läbi nõrga jää, seni kui see hobust kandma hakkab.

Pärast sisseõnnistamist saabus “Sirius” 6. (18.) detsembril 1888 Suurde väina. Orissaare all oli juba noort jääd. Taaliku mõisa rentnik parun Wrede andis ühenduse pidamiseks oma erasadama ja hakkas ühtlasi laevaliini pidajaks. Vastavalt Kuivastu postijaama pidaja ning Saaremaa rüütelkonna vahel sõlmitud lepingule pidi “Sirius” tegema iga päev 45-verstalise reisi (ümber Muhu saare), sest Väikesel väinal polnud siis veel tammi.

“Siriuse” kapteniks palgati Hiiumaalt Emmastest pärit kõrtsmiku-poeg Priidu Onno (Onu) (1852-1927), kes oli lõpetanud Paldiski merekooli.
Laeva taga slepis soritud purjedega uisk hobuste, vankrite, härgade ja alama klassi reisijatega, saksad aga laeva ainukeses soojas kajutis – nii see ülev edu käis.

Peagi külmus väin kinni ja “Sirius” pandi talvekorterisse. Järgmistel aastatel sai aga selgeks, et üleväinaveo jaoks oli see laevuke liiga nõrk ja väike. Küll sobis ta aga reisijaid peale toimetama Suurt väina läbivatele laevadele, kui need Kuivastu reidil peatusid. Ent kui 1896. aastal valmis Väikese väina tamm, muutus laevukese otstarbekus üldse küsitavaks ja 1899. aastal müüdi see Riia linnale reisijate vedamiseks üle Daugava jõe. Vanad ajad tulid tagasi: jälle oli uisk ainsaks ülevedajaks. Taas kihas kevaditi Kuivastu kõrtsis suurele maale tööle siirdujate oote-elu. Nad tellisid kõrtsimehelt õlut ja ootasid, mil ilm lubab ja kipper tahab uisku reisiks valmis seada…

Otseteest palju mugavam oli mandrile sõita kiiraurikul “Konstantin”, mis juba 1875. aastast pidas posti-, reisijate ja kaubaveo laevaliini Kuressaare-Riia-Kuressaare-Kuivastu-Paldiski. Alates 1904. aastast sõitis laev Paldiski asemel ainult Haapsaluni, sest raudtee oli otsaga sinna jõudnud.

“Konstantin” sõidutas saarlasi ja külalisi 37 aastat ning andis suure tõuke Saaremaa tööstuse, kaubanduse ja eriti kuurordi arengule. Kuid ka lühim otsetee Kuivastust Virtsu oli väga vajalik. Sedapuhku telliti kroonu rahalisel toetusel Riiast uus laev, mis saabus Kuivastusse 18. (31.) augustil 1902 ja ristiti Liivimaa kuberneri nime järgi “General Surovtseviks”. See oli “Siriusest” märksa suurem – pikkus 18,3, laius 4,9, süvis 2,6 m ning viis korda võimsama aurumasinaga (175 HJ). Peagi selgus, et sadamad on uue laeva jaoks madalad ja hädised. 1903. aastal pakkus kroonu sadamate laiendustööd välja. Kuivastu sadama ehituse võttis enda peale peremees Jaan Schmuul Koguvalt. Järgmisel aastal oli töö tehtud, ja korralikult. Nüüd läks ülevedu ladusalt, ehkki reisijate vool oli tublisti suurenenud. Näiteks mandrile töölesiirdujaid oli sajandi lõpul igal aastal 3 000- 4 000, aga 1905. aastal juba üle 7 000 inimese. Mõnel päeval jüripäeva paiku oli ülesõitu ootamas kuni 400 inimest.

“General Surovtsev” rügas väinas tööd teha kuni 1918. aastani, mil saksa okupatsiooniväed selle rüüstatuna maha jätsid.

Eesti Vabariigi aastail tulid uued laevad. Lahenes ka see probleem, kuidas reisijad Virtsust edasi toimetada. Pandi käima bussiliinid, 1931. aastal valmis kitsarööpaline raudtee Virtsuni. Virtsust kujunes tähtis liiklussõlm. Kuid sellest lähemalt ehk edaspidi. Nüüd aga astume tänapäeva.

Varahommikust hilisõhtuni

Virtsu poole vurab küll igat sorti suuri ja väiksemaid veoautosid, küll busse ja sõiduautosid. Härgi ja hobuseid, mida kapten Priidu Onno sada aastat tagasi oma pisikese tossava “Siriuse” järel lohisevas suures paadis vedas, pole ma Saaremaal käies kunagi näinud. Teiseks on saanud ka üleveolaevad, nende laadung, reisijad ja isegi reisimotiivid. Üle Suure väina ei minda enam hulgi tööd otsima. Minnakse tööasju ajama, külla või puhkusele…

Veidi enne Virtsut seisab teeserval kõrge teiba otsas vastu heledat taevast mustendav figuur: vatsakas kaapkübaras mees, maia rõngasnina ja sorgus vurrudega, osutab suletud vihmavarju otsaga ligidase baari poole. Hommikusi teelisi see omapärane reklaam ei peibuta. Minagi tõttan edasi – vaatama, kuidas tuikab elu Saaremaa ja suure maa vahelisel praamiliinil. On 7. september ja läheneb masinajõul üle väina veo 100. aastapäeva pidulik tähistamine…

Virtsu, see tähtis transpordisõlm, on tuhande elanikuga alevikuks kasvanud tänu üleveole ja kalale. Palju tuuli on siit üle käinud, mere- ja maalahinguid peetud. Sadamas leian kivi, millesse raiutud tekst meenutab, et 29. septembril 1944 läksid meie sõjamehed siit üle väina Muhu- ja Saaremaad vabastama.

Sadamas on suhteliselt vaikne. Kell näitab üheksa, ainult mõned veokimürakad ja paar sõiduautot ootavad Kuivastu poolt liginevat praami. Moodne vaksalipaviljon avara ooteruumi, kassa ja sidekontoriga on inimtühi, kassapidaja Asta Koppel tegeleb oma paberitega ning vestleb korraks läbi astunud ametiõe Aino Roostega. Neilt nõutangi esimesi teateid praamiliini praeguse elu kohta.
“Suvine reisijatetulv on tublisti vähenenud,” seletatakse lahkelt. “Siis oli kassaluugi taga kogu aeg rahvast. Pärast 1. septembrit on väikesi autosid üsna vaheks jäänud.”

Päevaraamatust vaadatakse järele, et suvisel rekordpäeval veeti üle Suure väina 885 igat seltsi autot. Reisijateveol oleneb ka nädalapäevadest, suur sagin algab neljapäeviti ja kulmineerub reedel-laupäeval, pühapäeviti on suur tung Kuivastust mandri poole. Hommikuti on Virtsust Kuivastu poole minevatel praamidel lahedam, tagasi tulevail aga täiskoorem, õhtupoolikuti vastupidi. Päevaraamat kinnitab, et septembris on ülevedu tõepoolest märgatavalt vähenenud. Reedel, 1. septembril toimetati üle väina veel 661 autot, laupäeval 385, pühapäeval ainult 280 autot. Septembri kuue esimese päevaga veeti 2 190 autot ja 6 961 reisijat. Sada aastat tagasi võis niipalju hoburakendeid ja inimesi üle väina minna ehk terve aasta jooksul. Kuidas nüüd toime tullakse?

“Meil on kolm mahukat parvlaeva – “Tehumardi”, “Koguva” ja “Harilaid”. Üks neist sõidab bussiliinidega kooskõlastatud graafiku järgi. Mandri bussiliinid lõpevad ju Virtsus ning Kuivastus ootavad Saaremaa bussid, et reisijaid edasi toimetada. Teine parvlaev teeb reise vastavalt vajadusele, kolmas aga on reservis. Suvekuudel on küll kõik kolm käigus. Häireid tekib ainult tugeva tuule korral. Ühel tuulisel juulikuupäeval sai varahommikul üle väina sõita üksainus praamlaev ja järgmine pääses löögile alles kella 16 paiku. Eks raadiost anta küll tormihoiatusi, aga või inimesed sellest hoolivad, tulevad ikka. Ja siis nad närveerivad ning süüdistavad küll meid, küll laevu…”
Kuidas siis kassarahvas vastu peab?

“Ega see asi nii hull ka ole,” seletab Asta Koppel. “Meid on viis. Üks töötab hommiku-, teine õhtupoolses vahetuses, ülejäänuil on vaba aeg. Laupäeviti on veidi lühem tööpäev, viimane reis väljub kell 21.40. Ära ei kipu keegi, kuigi tippaegadel on mõnikord tulnud töötada südaööni.

Mina olen siin töötanud kõigest neli aastat. Urve Siimeril saab vist 11 täis. Aino Rooste on olnud 15 ja Verida Aaspere 18 aastat. Vanad olijad on ka sadamamehed: dokker-mehhanisaatorid Edgar Mätas ja Benno Rannisto, praamikompleksi ülema asetäitja Gordi Kalbin…”

Aeg-ajalt tuleb mõni autojuht luugi juurde ülesõitu vormistama. Ühega teen juttu. Mati Jalakas on Saare KEK-i autojuht juba 1963. aastast. Viimased kaheksa aastat suurel tsemendiveokil. Iga kuu teeb oma kümme Kunda-reisi, praamiliini töö üle ei nurise. “Omajagu tuleb siingi oodata, suvehooajal või halva ilma korral on see ju paratamatu. Aga “Punase Kunda” ooteaegade kõrval on see tühiasi. Nagu nüüdki: esmaspäeval läksin, nüüd on neljapäeva hommik. KEK-is mehed ootavad, tsement otsakorral. Ja mina sel nädalal teist reisi teha ei jõuagi…”

Olen ammu mõelnud, et Eesti rannasõit on endiste aegadega võrreldes väga kokku kuivanud, kui välja arvata Saare- ja Hiiumaa praamiliinid. Vanasti veeti näiteks tsementi Kunda sadamast mitte ainult ekspordiks, vaid ka saartele ja ranniku sadamatesse. Ehk oleks meie bensiinivaesel ajal õige taastada Kunda sadam, seda enam, et IME tingimustes on häid väljavaateid tsemendi ekspordi laiendamiseks? Muidugi tuleb selleks ületada suuri raskusi. Olemasolevategi väikeste sadamate rekonstrueerimine ajanõuetele vastavaks venib: pole ehitusvöimsusi, ei jätku rahagi. On teisigi probleeme, millest hiljem tuli juttu kaptenitega. Autodega vedamine neelab küll bensiini, kuid väldib tsemendikadu ja ümberlaadimisi. Tehasepunkrist tsisterni, sealt otse tarbija lattu. Lahtise tsemendi laadimisel laeva lendaks pool tuulde. Kottidesse pakkida “Punane Kunda” praegu kogu tsementi ei suuda. Ja kolmekordne paberkott, mis kasutusel siseturu tarbeks, ei pea laadimisel vastu, seda enam, et kottidesse lastakse ikka liiga kuum tsement, see põletab paberi hapraks. Ekspordi tarvis on kasutusel viiekordsed paberikotid, see on teine asi. Kõne alla võiks tulla ka mahukam polümeermaterjalist korduvkasutamisega taara. Kuid selleks peab tehasel tekkima tõsine huvi, et taaraprobleemid lahendada, ja laevandusel omakorda huvi kabotaa˛i arendada. Vägisi ei saa, liiatigi isemajandavas Eestis, kellelegi midagi kaela määrida… Ent siiski: kas ei vääriks asi põhjalikku majanduslikku analüüsi riiklikul tasemel?

Muhumaale

Vahepeal on “Tehumardi” reisijad ja autod kaldale lasknud ja võtab neid peale Kuivastusse sõiduks. Lähen minagi. Autode pealesõitu korraldab noor madrus Toivo Kundrats. Kuressaare poiss, tuli pärast kooli ja sõjaväeteenistust “Tehumardile” ja õiendas siin paar kuud tagasi madruseeksami. Juhatab mind kaptenisillale, kus tutvun vahetusekapteni Vitali Retškaloviga. See mees on Eesti Merelaevanduses töötanud kolm aastakümmet, juhtinud laevu troopikas ja põhjas. Kas kauged reisid tüütasid ära?
“Tervis pole enam see,” lausus vana merekaru. “Siin kodu lähemal – pere elab Tallinnas. Kaks nädalat olen tööl, siis sõidan nädalaks perekonna juurde…”

Pikaks jutuks tööaeg ei sobi, laev võtab kursi Kuivastule. Sestap juhatab Vitali Retškalov mind oma vahist vaba kolleegi – vahetusekapten Juhan Rakitini juurde.
Kaks kaptenit laevas?!
“Parvlaeval on neid koguni kolm – vanemkapten ja kaks vahetuskaptenit. Igaühel oma vahetuse meeskond. Kaks kaptenit oma meestega laevas, vahetavad teineteist välja kell kaks päeval ja kell kaks öösel. Kolmandal kaptenil ja tema meestel vaba nädal. Niisuguse graafiku järgi meie elu siin käib. Praegu on priinädal meie vanemkaptenil Arne Mitil.”

Kajutis kohvitassi juures pajatab Juhan Rakitin laevast ja laevameeste elust lähemalt. ‘Tehumardi” on juba üsna eakas – ehitatud 1973. aastal, kuid talle on tehtud kulukas kapitaalremont. Jäälõhkuja klassi diiselelektrilaev – selline sobib väina-üleveole hästi. Ülevedu käib aasta ringi. “Sellist jääd pole veel ühelgi talvel olnud, millest “Tehumardi” jagu ei saaks,” kinnitab kapten.

Laev on vägev, sajanditagusele “Siriusele” leiaks tema tekil hõlpsasti nurgakese… Kaks reisijatesalongi tekikorrusel jätavad küll autodele vähem ruumi, aga reisijail mugavam, ei pruugi treppidest käia. Meeskonnakajutid, ühiskajut, kambüüs, muu vajalik – elada on laevas mugav. Kevadel valmis Kuivastus hotellitüüpi ühiselamu, igal laevameeskonnal on seal oma toad. Juhtkond ja osa mehi puhkavad vahist vabal ajal laevas, ühiselamut kasutavad eriti agaralt madrused ja mehaanikud. Ühiselamus on vaiksem, ei ole masinamüra. Aga söömas tuleb ikka laevas käia. Kuivastus on laevameeste päralt ka väike neljakohaline jaht “Kormoran”. Puhkeajal kasutatakse seda agaralt. Käiakse marjul, seenel. Paljud veedavad ka oma vaba nädala ühiselamus. Ainult meelelahutust on maakohas vähe. Kinogi käib Kuivastus harva. Virtsus kinos käies võib aga lageda taeva alla jääda – kui just autosid ootamas pole, läheb viimne praam kell 23. Siis on “väin lukus” ega pääse Kivastusse ühiselamusse…

Kui suur see “Tehumardi” meeskond õieti on?
“Nagu ülejäänud kahel parvlaevalgi. All peamehaanik ja kaks teist mehaanikut, vanemelektrimehaanik ja kaks teist elektrimehaanikut ning neli motoristi. Tekimeeskonnas vanempootsman ja kuus madrust. Siis veel kaks kokka ja juhtkond. Oma 22 meest. Varem oli meil ka radist – oleme ju jäälõhkuja ning on tulnudki mõnda laeva jääst välja aidata. Nüüd radisti pole, telefoni- ja telegraafisidet peame Virtsu ja Kuivastu sidekontorite kaudu, aruanded ja muud dokumendid viib Tallinnasse puhkenädalale sõitev kapten. Vahi koosseisus on kapten, mehaanik, elektrimehaanik, motorist ja kaks madrust. Vanempootsman on kohal kogu aja, kaks kokka töötavad omavahel nädalagraafiku alusel.”

Juhan Rakitin toob lauale laevaalbumi. “Suure väina voorimehed”, loen meekonna ühispildi alt. Jutuks tuleb laeva ajalugu.

“Tehumardi” ehitati Riias. Laeva vastu võtmas käisid teeneline laevandusetöötaja kapten Väino Tammissaar koos tollase vanemtüürimehe Arne Mitiga. Tammissaar hakkas juba aastaid tagasi põllumeheks oma kodukohas Muhus ja laeva pärisperemeheks sai Arne Mitt. Mina tulin laeva 1974. aasta augustis, “Tehumardi” oli siis pool aastat sõitnud. Tulin vanemtüürimeheks, pärast tehti meist vahetusekaptenid, selle ametinimetuse all olen sõitnud kuus aastat, mullu sain märgi “Viis aastat avariideta sõitu”…”

Juhan Rakitini venepärane perekonnanimi ei peta mind enam – tema kõnes aimub Lõuna-Eesti murde mõju. “Olengi pärit Lõuna-Eestist, Valgast,” vastab Rakitin küsimusele.

Mis tõi mandrimehe merele?
“Juhus. Pärast Valga I keskkooli lõpetamist 1957. aastal tulin Tallinna. Tahtsin teenida. Astusin tollasesse tööstuskooli nr. 1 Karu tänavas, kus valmistati ette kaadrit heeringapüügilaevadele. Kaks aastat Karu tänava koolis, siis heeringapüügil ja kaubalaevastikus läbisõidul. Eks meremehe amet hakkas meeldima. 1968. aastal lõpetasin Tallinna Merekooli… Mandrilt tulnuid on meremeeste hulga küllaltki palju.”

Paluti ühiskajutisse meeskonna seltsis lõunat sööma. Võisin veenduda, et Virtsu söökla road ei küüni laevakoka omade poolegi. Ülesõit vältas veidi üle paarikümne minuti, reisijad olid maale läinud ja laev valmistus uute reisijatega Virtsu poole sõitma. Astusin Muhumaa pinnale, et laevameeste juhatust mööda üles otsida vana sadamamees Abe Alleks…

Elav kroonik

Endise sadamamehe Aleksander Abe leidsin tema enda rajatud õunaaias. Sellele elurõõmsale ja toimekale mehele ei annaks kuidagi kaheksakümmend ühte eluaastat. Puude haljuses on kaks maja kõrvalhoonetega, kõik Alleksi enda kätetöö. Uues majas elab noorpere, vanas Alleks naisega.
“Teised sõitsid Orissaarde, mina mõtlesin hakata õunu pressima…”
Mahlategemine jääb sedapuhku kätki, Alleks soostub mälestusi heietama.
“Olen sündinud 1908. aastal. Tsaariaegsest üleveost tean ainult isa juttude järgi. Tema nooruses lauldi ilmatu pikka lorilaulu, mis algas nõnda:
Uisk seisab sildas, härjad sees,
ja kapten kõnnib kõrtsu ees…

Isa mäletas ka seda, kui väina tuli esimene auriku-kõks, ja muidugi “General Surovtsevi”, mis tsaariajal lõpuni rahvast üle Suure väina vedas.

Kui noormeheks sirgusin, käisin ise korduvalt suurel maal tööl. Väina ülevedu oli Eesti Vabariigi ajal “Sergo & Co” käes. Aurulaeval “Rudolf oli reisijate jaoks väike ruum, kaks väikest “Fordi” veoautot ja kaks sõiduautot mahutati ka kuidagi pardale. Mingit sadamakontorit polnud, pootsman Makk kõndis laevas ringi, nahkkott rihmaga kaelas, ja korjas reisijatelt ning autojuhtidelt sõiduraha kokku. Kuivastu sadama “personal” oli Tõnu Kolk – “sadamakapten”, kaupmees ja bensiinijaama pidaja ühes isikus. Töömeheks oli tal küürakas vanamees Ivan Vaadu.
Eks laeval olid oma ülesõiduajad ka ikka. Aga kui tahtsid muul ajal üle tulla, tegi “Rudolf 10 krooni eest ka ekstrareisi. Ükskord jõudsime neljakesi suurelt maalt hilja õhtul Virtsu, mehed laeval juba magasid. Mõtlesime laevas ööbida, aga pootsman vastu: “ei tohi!” Meie siis, et viidagu meid üle väina. Pootsman torises mis torises, et ei hakka tema 10 krooni pärast mehi üles ajama, aga üle sõidutas meid ikkagi…
“Rudolf käis Virtsu vahet veel ka esimesel nõukogude aastal ja saksa ajal. Siis pani koos meeskonnaga Rootsi…

Sadamameheks hakkasin sõja ajal. Olin siis 33 aastane, käisin mobilisatsiooni alla. Mind kui Muhu popsi poega jäeti saarte kaitsjate hulka. Anti vana vene vintpüss, sel lööknõel murtud. Küsisin politrukilt, et mis sellise püssiga sakslase vastu teha? See pobises, et tääk sul ju on… Pärast sattusin sõjavangi, istusin Viljandi vanglas. Kui sealt tulema pääsesin, oli mure, kuidas toita oma naist ja kaht last. Kuulsin siis, et Kuressaares sadam maatasa ja tööd küllalt.

Nii ma siis 1942. aasta 9. märtsil sadamasse tulin ja jäin. 47 aastat olen sadamas mitmesuguseid ameteid pidanud, alles seitsmekümne kuuendal eluaastal, 1984. aastal jäin päris koduseks…

Paar nädalat sain Kuressaare sadamas puutööd teha, siis pani töödejuhataja mind oma abiliseks. Asi selles, et töödejuhataja kirjatundmine oli väga puudulik, sakslased aga nõudsid töö kohta täpseid raporteid. Mina olen küll ainult kolm talve koolis käinud – segased ja rasked ajad rohkem ei lasknud. Aga olin väga palju lugenud ja kiri oli mul selge. Siis sain brigadiriks. Ja kui töödejuhataja purjuspäi mootorrattaga avarii tegi, pandi mind töödejuhatajaks.

Sadamat loeti väga tähtsaks sõjaliseks objektiks, sealt sõjaväkke ei mobiliseeritud. Toodi aga mammonat kokku, et sadamasse tööle saada. 180 meest värbasin tööle, igamees sai bronni… Kord sõitsin jalgrattaga oma sünnikoju Muhu teises servas. Muhu saar oli põgenikke, vankreid ja loomi täis. Muhus päriti: “Miks sina kodus oled, miks sind sõjaväkke ei ole võetud?”

Kui sõda jälle üle käis, õhiti Virtsu tuletorn ja sadam. Pärast sõda oli saarte sadamate ülemaks kapten Konga ja tema asetäitjaks vene mees Ostanin. Kui Konga Juss sellelt kohalt ära läks, tuli ka tema asemele üks venelane. See mind Kuivastu sadamasse kutsuski. Sadamat polnud ollagi. Vaja oli merre tõsta betoonplokid, et neile toetada kitsuke kai, mille äärde laevad saaksid silduda. Külast kokku otsitud talidega libistasime plokid paika, kai sai tehtud.
Esimene sõjajärgne Suure väina ülesõidulaev oli kahe kerega (katamaraani tüüpi) pukseeritav pargas, mille platvormile mahtus kuus väikest GAZ-AA tüüpi veoautot.

Järgmiseks tuli mootorpraam nr. 1, samuti katamaraani tüüpi, aga võttis veidi rohkem autosid peale. Aga praegune suur haagisega auto sellise peale küll ei oleks mahtunud, ka üksi mitte.
Praam nr. 1 pidas mandriga ühendust mitu head aastat. Esimese nõrga jääga jäi liiklus sootuks seisma, kuni väin vissiks sai ja taliteed kandis. Kevadel jäälagunemise ajal oli Muhu- ja Saaremaa samuti lukkus.

Siis tuli praamlaev “Sõprus”. See lõhkus juba jääd ka. Ja kapten oli väga tubli mees – hilisem teeneline laevastikutöötaja Väino Tammissaar. Sõitis pärast veel “Tehumardil”, nüüd aga on vist juba kümme aastat põllumees, kasvatab edukalt porgandiseemet…

Nüüd hoonetest. Sõda ei jätnud Kuivastusse ühtki maja. Ainus kasutamiskõlblik hoone oli saksa ajal piirivalve tarvis püsti pandud barakk. Sellelgi pool akent ära. Aknaava täitsime vana madratsiga, see oligi siis meie esimene sadamakontor. Seal pidasime vastu kolm aastat, siis taastati vanaks merevaksaliks kunagine postipoiste maja. Praegust merevaksalit hakati ehitama 1955. aasta paiku. Siis olime juba mäel: sadamal oli kassaruum, kontor, laevad “Sõprus”, “Suurupi”, “Severodvinsk”. No, aeg läks edasi, laevad moodsamaks ja võimsamaks: “Tehumardi”, seejärel “Koguva” ning praegune pesamuna “Harilaid”… _

“Mina olen Kuivastus teinud igasugu tööd, üle elanud hulk sadamaülemaid. Mäletan, kunagi oli ülemaks Vont. Sõja ajal ja järel Johannes Kaev, kes õnnetult surma sai. Siis Andrei Räim, praeguse parteijuhi isa. Pärast teda olin sadamaülemaks mina – maikuust 1963 kuni novembrini 1969. Viisteist aastat pärast pensioniikka jõudmist pidasin kaldamadruse ametit, ühtlasi tegin “Ukule” vasesepatööd…”
Vahepeal jääb jutt katki – naaber tuletab meelde, et täna pensionipäev. Seni kui vana Alleks ära käib, ilmub noorpere majast õuele 10-aastane Meelis. Saame jutule. Poiss räägib, et käib koolis teispool väina, Virtsus. Hommikul praamiga sinna, õhtul tagasi. Ainult halva üma korral jääb Virtsu vanaema poole. Seal on tal nagu teine kodu, vanaema on kooliõpetaja.
“Halva ilmaga sõidab praam kole kaua.” seletab poiss. “Ükskord tulin kuus tundi, kõht läks tühjaks, igav oli…”

“See pole midagi,” sekkub vahepeal naasnud Alleks. “Vana hea “Sõprus” tuli ükskord läbi jää kaks päeva, olin reisijana peal, ei pidanud vastu, astusin jala Kuivastusse.
Eks vanasti, kui väina üleveol jäälõhkujaid polnud, tuli nõrga jää ajal hulle olukordi ette küll. Nagu minulgi ühel talvel. Lapsed õppisid mandril, tulid jaanuaris koolivaheajale, aga Virtsust Kuivastusse ei pääse: oli niisugune talv, et jää alles nõrk. Kuivastu tolleaegne kaldamadrus Viktor Agar oli eelmisel õhtul üle väina tulnud. Mul oli vaja lapsed koju tuua, läksin siis Viktori jälgi mööda, kepp käes. Udune ka, ainult jälgede järgi sain suunda hoida.

Enne Virtsut nii kilomeeter – poolteist seletas silm juba aleviku tuttavaid hooneid. Mõtlesin, et lähen otse, pöörasin jälgedelt kõrvale, ikka kepiga ees jääd kombates. Äkki kepp sopsti! läbi jää. Mis muud kui Viktori jälgede juurde tagasi. Jõudsin õnnelikult Virtsu, seal peale minu omade veel mitukümmend last ootamas, millal ja kuidas’ üle väina saaks. Artur Noor lasti etteotsa, lapsed hajusalt järel, mina pootshaagiga kõige taga. Aga minu ennistised jäljed olid Arturi ära eksitanud, ta sattus lastega nõrgale jääle, see hakkas juba vajuma. Oma 30-40 last ohus, minu kaks seal hulgas. Mina karjuma: Minge nii laiali kui võimalik! Ära pääsesime, jõudsime õnnelikult Kuivastusse.”

Niisugune see meretagune elu on: kui väga vaja minna, siis riskeeritakse. Alleks ütles, et igal kevadel uppus väina ikka mõni inimene. Rääkis juhtumeist, kus kaldalt nähtigi, aga appi ei pääsenud mingi väega. Jäälõhkujate tulek väina tähendas seda, et kadus hädavajadus riskida üleminekuga nõrgast jääst. Pidada laevaühendust üle väina ka rasketes sõidutingimustes – see on rahvale väga tähtis. Esimene Suure väina jäälõhkuja “Sõprus” oli selleks veel nõrgavõitu. Sestap saigi kapten Väino Tammissaarest väinarahva silmis legendaarne kuju, et ta juba “Sõprusel” ka võimatuna näivais sõidutingimustes ülevedu jätkas. “Teist sellist kaptenit siin väinas pole olnud”, ütles Alleks. “Kui “Sõpruse” jõud üksi jääle peale ei hakanud, pani Tammissaar oma laeva “Suurupiga” paaris sõitma ja murdis läbi. Polnud sellist tuult, mis Tammissaare ajal väina lukku oleks pannud. Aga nüüd on eeskirjad, et kui tuule kiirus üle 15 meetri sekundis, siis laev väljuda ei tohi. Ja ega autod küll ei saagi suurema lainega praamile ja sealt maha sõita – aparellid on viletsa konstruktsiooniga…”
Kindla ühenduse igasuguse ilmaga tagaks suure väina sild. Julged unistajad on sellest aeg-ajalt rääkinud. Tehniliselt on sellise silla ehitamine täiesti võimalik. Ent kas tuleb kord aeg, mil see ka majanduslikult jõukohaseks ja otstarbekaks muutub?

“Koguval”

Huvitav olnuks juttu puhuda Väino Tammissaare endaga, kes nüüd Muhu saarel porgandiseemet kasvatab. Aga ei söendanud põllumeest kibedal tööajal tülitada. Alleks rääkis veel mitmest huvitava saatusega väinamehest. Näiteks Artur Noor, kes kaua aega Virtsu sadamakapten ja kaldamadrus oli. Tema kohta öeldi, et kui ta oma kolme pojaga kokku saab, siis istuvad neli kaptenit lauda. Või praegune Kuivastu sadamakapten Gordi Kalbin. Ta on pärit Narva tagant piiri äärest. Saatus tõi ta Suure väina veerde, kinkis talle Muhu naise ning pani siia ankrusse nüüd juba rohkem kui neljaks aastakümneks. Aga kaptenite pere Artur Noor & pojad on ilma mööda laiali, Gordi Kalbiniga ma ei trehvanud. Pikemalt jõudsin Kuivastus vestelda veel ühe noorema mehega – Virtsu-Kuivastu praamikompleksi ülema Jaan Keinastiga. Aga sellest loo lõpus.

Tagasi sõitsin “Koguval”. Kaptenisillal sain kokku vanemkapten Elmet Ekkeriga. Teda võiks nimetada Väino Tammissaare mantlipärijaks.
“Tulin 1977. aastal “Tehumardile” vanemtüürimeheks ja sain kapten Väino Tammissaare käe all väinasõidu nipid kätte. 1979. aastal läksin koos Tarnmissaarega Riiga “Koguvat” vastu võtma. Sama aasta detsembris hakkas “Koguva” väinal sõitma. 1981. aastal Tammissaar lahkus ja võtsin temalt laeva üle. 1983. aastal tulid uued ametinimetused ja sellest ajast olen “Koguva” vanemkapten.”
Elmet Ekker loeb üles terve rea meeskonna raudvara, kes olnud “Koguval” algusest peale. Vanemmehaanik Viktor Sepp. Teine mehaanik Ants Kreek. Teine elektrimehaanik Aare Noorhani. Vahetusekapten Ants Raud

“Juhtivkoosseis on väinalaevadel üsnagi püsiv, ainult reakoosseisus on rohkesti voolavust”, kommenteerib Elmet Ekker.
Arutame kaug- ja lähisõidu plusse ja miinuseid. Palk on enam-vähem ühesugune. Kuid kaugsõidus makstakse osa palka valuutas. Sõidus aga tuleb olla kuude kaupa, siin pääsed nädalaks koju iga kahe nädala tagant… Muidu töö nagu meretöö ikka, siin on ainult hirmus palju manööverdamist, suurel merel jälle omad mured. Aga reakoosseis? Eks mõnelegi mehele ole väinasõitu saatmine omamoodi trahvirooduks…
Vanasti kasvas rannapoiss mere ja paadiga maast madalast ühte. Nagu kaela kandma hakkas, nii merele läks. Alustas junga- või madruseametist, ja kel tahtmist ja andi, tõusis kaptenikski. Ehkki nüüd on meie rannalapsi aastakümneid merest võõrutatud, tekkis Suurel väinal lootust, et eestlased võivad oma mererahva kuulsuse ometi kunagi tagasi võita. “Tehumardil” kohtasin noort Kuressaarest pärit madrust. “Koguval” hoidis tüüriratast Saaremaa poiss Tõnu Metsniit, Leningradi kõrgema merekooli kursant, kes siin praktikal. Ja mandrinoortestki on saanud tublisid meremehi. Ekker ise on pärit Võrumaalt, vahetusekapten Põdder samuti…

Probleemid

Varem oli kummalgi sadamal oma ülem. Nii laevade kui mõlema sadama tööd juhiti vahetult Tallinnast. Aasta tagasi moodustati praamikompleksid – Virtsu-Kuivastu ja Rohuküla-Heltermaa. Mõte selles, et koondada praamiliini ekspluateerimine ühise juhtimise alla kohapeal. Eesti Merelaevanduse laevatiku ja sadamate ekspluatatsioonivalitsuse juhataja asetäitja reisiveo alal Mait Nahkur nentis, et praami-kompleksid on küll muutunud mõnevõrra iseseivamaks, ent isemajandamisest ollakse veel väga kaugel.

Mis isemajandamisest saabki juttu olla, kui “ülemise” praamikompleksi kahjum on nii suur, et tühine kasum, mida annab Virtsu-Kuivastu liin, seda ei kata ning praamid kokkuvõttes töötavad kahjumiga! Sealjuures on praamisadamad nutuväärt seisukorras, nende väljaehitamine ajanõuete kohaselt nõuab kümneid miljoneid rublasid. Üha kallimaks läheb oma aja ärateeninud laevade asendamine uutega. Eesti Merelaevandusel pole ebarentaabli töölõigu arendamiseks vähimatki materiaalset huvi, ja kust võtta selleks vajalikke tohutuid vahendeidki? See, mis tehtud ja tehakse, sünnib ainult patriotismi ajel, millest suurteks ettevõtmisteks ei piisa.

Suure väina voorimehed on oma juubeliaastal teinud mehist tööd ning üha suurenevate veosevooludega toime tulnud. Ent praamikompleksi ülem Jaan Keinast rääkis aina muredest.

“Virtsu kail pole veel väga viga, aga Kuivastu kai on ajast ja arust. Ehitati eelmise põlvkonna laevade (“Sõprus”, “Suurupi”, “Severodvinsk”) jaoks. Praegused laevad on pealegi erineva kõrgusega, laadida tuleb neid erinevatest sildadest.

Järgmise põlvkonna laevad peavad tulema veel suuremad, praeguse 50 meetri asemel 70 meetri pikkused. Kuivastusse kavatsetaksegi ehitada kaid selliste tarvis, aga millal sellest asja saab…
Meie laevad on suvise reisijatevoolu jaoks juba kitsaks jäänud. Rohkem inimesi pardale võtta ei tohi kui on päästevahendeid – 120, 140 ja 160 reisijat. Meie taotlused teha registris Suure väina kohaliku üleveo tarvis mööndusi on tagasi lükatud. Üleveo majanduslikule küljele vajutab oma pitseri tohutu hooajalisus: tipphooajal vajaksime nelja laeva, aga talvel pole olemasolevatelgi õiget koormust, maksa ainult suuri amortisatsioonieraldisi.

Reisijad nurisevad õigusega, et sadamates pole õiget teenindamist. Virtsus veel on vähemalt kauplused ja söökla. Kuivastus aga on kooperatiivi müügipunkt lahti kõigest kolm tundi päevas. Sööklat siin pole. Enampakkumisel on ümberehitamiseks kunagise Kuivastu postijaama hoone, kooperatiivimehed on selle vastu ka huvi tundnud, kuid kinni võtta pole seni keegi söandanud. Eks see maja nõua ka kõva ümberehitamist…”

Mis selle kõige kohta öelda? Kaubanduse ja teenindamise edendamine peaks küll kohapealsete organite asi olema ega nõua midagi ülesaamatut. Sadamakoht on ju õige ärimehe käes lausa rahaauk. Kuhu on kadunud eestlaste ettevõtlikkus?!

Teine lugu on sadamate ja laevade ümberehitamisega. Mait Nahkur mainis, et praamikompleksi juhid olid mullu välja tulnud aktsiseltsi loomise mõttega. Kuid tegudeni pole jõutud. Mida aktsiaselts anda võiks? Ehk avab see tee majanduslikult põhjendatud tariifide kehtestamiseks. “Kuressaare tasulises tualetis tuleb maksta samuti 20 kopikat nagu praamipileti eest,” ütles “Koguval” Elmet Ekker. On siis laeva ekspluatatsioonikulud võrreldavad peldiku omadega?! Üleliidulisele tariifikorraldusele ei saa suurt loota, Eesti Merelaevandusel pole aga õigust ise tariife määrata. Tohib seda teha aktsiaselts?

Teiselt poolt, saarlased pole süüdi, et nad mere taga elavad. Kui kõrgele võiks tariifi üldse tõsta? Arenenud riikides makstakse laevakompaniidele üleveo eest kompen-satsiooni. Meilgi on aeg praamivedude arendamise majanduslikud probleemid lahendada riiklikul tasemel. Ehk annab Suure väina üleveol masinajõu kasutuselevõtu sajandijuubel selleks tõuke.

Tagasi artiklite lehele