1. detsembril s.a. avati korralik rongide liikumine uuel ehitatud Rapla-Virtsu kitsaroopalisel raudteel, võttes seda rneie ekspluateeritatava raudteedevõrku, millega viimane suureneb ligemalt 97 kilomeetri võrra. Samast päevast toimub uuel raudteel reisijate, kauba ja pagasi vedu üldiste maksvate tariifide järgi.

Uue raudtee tekkimise ajalugu ja selle ehiitusse puutuvaid eeltööde küsimusi leiame “Eesti Raudtee’s” nr. 7(50) 1926. a. ja “Tee ja Tehnikas” nr. 9 (76) 1928. a. Raudtee majanduslise kava kohta ilmas artikkel “Tee ja Tehnikas” nr. 4 ja 5 (71 ja 72) 1928. a.

Olgu siin mõne reaga meeletuletatud tegelik raudtee ehituse käikja ettetoodud mõningad andmed teostatud uue raudtee ehitustööde kohta.

Raudtee esialgne siht määrati kindlaks ja aeti kohapeal ära Teedeministeeriumi poolt 1925. a. “Raudteevõrgu arendamise seadus” võeti Riigikogu poolt vastu 25. mail 1928. a., millega Rapla-Virtsu raudtee ehitus sai määratud teostamisele 1. järgus, s.o. 1928-1932. a. (ühes Tartu-Petseri laiaroopalise raudtee ehitamisega).
Uute raudteede ehitajaks määrati insener K. Ipsberg, ühtlasi ka Raudteevalitsuse juure moodustatava uute raudteede ehituse ameti juhatajaks. Raudteede ehitaja abiks määrati ins. Beniko, ja tehnika toimkonna juhatajaks ins. N. Viitak.

Lõpuliku raudtee sihiajamist toimetati 25. juunist kuni 10. augustini 1928. a. ja raudtee siht kinnitati Teedeministri poolt 21. septembril samal aastal. Raudtee ehitus, kohapealse juhtimise ja tehnilise järelvalve suhtes, jaotati 5 jaoskonda, milliste juhatajateks kinnitati: Rapla – A. Kaasik, Märjamaa – J. Kannelaud, Vigala – A. Grönholm, Lihula – A. Murakas ja Virtsu – F. Peterson.

Raudtee muldkeha ja sildade ehitustööd anti välja oktoobri algul 1928. a. ettevõtjatele: K. Didvigile – Raplast kuni 18 km, J. Tartlandile – 18 km kuni 58 km ja R. Holostoffile – 58 km kuni Virtsuni.

Raudtee alla on maa võõrandatud üldise normi alusel 24 m laiuse ribana, väljaarvatud mõned kohad, kus raudtee muldkeha ehitis nõudis laiemat võõrandamist ja jaamad, kus jaama ehitiste ja ladude jaoks said võõrandatud suuremad nõuete kohased platsid.

Metsa ja võsa raiumisega algati oktoobris 1928. a. täies ulatuses ja kõiges võõrandusala laiuses. Raiutud mets töötati ümber palkideks, liiprideks j.m. tarbepuudeks ja viimasteks mitte kõlbulikust metsast valmistati küttepuid. Pea ühel ajal metsa töödega alustati ka raudtee muldkeha ehitamise mullatöödega ning sildade ja osa hoonete jaoks tarviliste materjalide muretsemisega. Et tööde organiseerimist ja juhtimist hõlbustada, asuti kohe ka telefoni liini ja tulevastesse jaamadesse elumajade ehitamisele, mis valmisid 1929. a. ehituse hooajal. Suurem osa mullatöid ja sildade ehitamine arenesid normaalselt ja said valmis 1930. a. sügisel. Erilised raskused ja takistused olid mullatööde teostamises 40-54 km vahel – Vigala ja Kose sildade juures, kus kõrged täidendid ja mulda nende jaoks tuli kaugelt vedada ja ,,Kõrgeraba” kaevikus, mille pikkus 500 m ja sügavus kuni 4,50 m ja milles maakihid koosnevad märjast turbast ja alumises osas vedelast turbamudast. Need mullatööd lõpetati veel käesoleval sügisel. Peab märkima, et nimetatud kilomeetrid ei olnud rasked mitte ainult tööde läbiviimisega, vaid isegi sihi rajamisega ja kindlaks määramisega. Siin raudtee läheb läbi Kose ja Vigala jõgede üleujutuva piirkonna. Esialgu valitud ja kinnitatud raudtee sihi vastu tõstsid kohalikud Rumba küla elanikud protesti; peale küsimuse kaalumist otsustati seda esialgset sihti muuta.

Üldine mullatööde maht on ümmarguselt 613 000 kantmeetrit, sellest peatee osas 520 000 k.-m., jaamades 50 000 k.-m. ja kõiksugu täiendavates töödes (kraavid, ülesõidud j.m.) 43 000 k.-m. Erilist tähelepanu väärivat ehitust võib nimeitada 93 km ehitatud kivitammi, millele alustatud raudtee pealisehitus umbes 500 m pikkusel Virtsu lahe läbistamisel. Selle kivitammi ehitamisel on tehtud kivipuistet ühes nõlvade kuivalt müürimisega (samblal) 13 660 k.-m. ja kivitammi täitmisel mullatöid 2 900 k.-m. Mullatööde maakihid on enamjaolt kõvad – sitke rasvane savi, tihedaks vajunud kruus, paerähk ja mitmes kohas kõva paas. Selle tõttu oli võimalik muldkeha kindlustamise töid vee vastu kaitsmiseks hästi piirata. Eriti nõudis kindlustamist eelnimetatud Kose jõest üleujutav piirkond.

Sildade ja torude ehitamiseks tarvilik materjal, nagu kivid, kruus ja liiv muretseti raudtee piirkonnast ja selle lähemast ümbrusest. Suuremad raskused materjali muretsemisega olid Vigala ja Rumba piirkonnas, kuna lähemas ümbruses ei leidu ei kiva ega korraliku ehitusliiva ja mille tõttu need materjalid said kaugemalt juureveetud. Kõik sillad ja torud on ehitatud kivi müüritusega, betoonist ja raudbetoon kandeosadega. Üldse on ehitatud sildu 49 tk. ja torusid 5 tk. Nende suuruse määrab peaasjalikult ära vee läbilaske võime, selle järele on sillad avausega: 2 m – 27 tk., 3 m – 9 tk., 4 m – 4 tk., 6 m – 2 tk. (üks nendest kivitammis üle Virtsu lahe), 8 m – üle Kuusiku jõe, 12 m – üle Koikse jõe, 14 m – 2 tk. üle Rootsi ja Tuudi jõe, 16 m – üle Vigala jõe (1. üleminek), 12,95 m x 2 – üle Vigala jõe (2. üleminek) ja 28 m – üle Kose jõe. Eriti tähelepanu väärivad oma ehituse konstruktsiooni poolest kaks viimast silda – Vigala II kahe avausega keskmise jõesambaga sild kaetud läbilõikamata talaga ja Kose – raudbetoon kaarsild. Sildade ehitamisel suuremaid raskusi ei olnud, kuna maapõhja olud sildade rajamiseks olid enami-vähem soodsad. Halvad põhjad tulid ette Vigala I ja Rootsi sildadel, mispärast need rajati vaiadele. Kõigi sildade ja torude ehitus annab üldiselt 3 200 k.-m. kivi-müüritust, betooni ja raudbetooni.

Roobastiku asetamine ja tee ballasteerimine toimus kahelt poolt – Raplast ja Virtsust, millega võideti vähemalt üks ehituse hooaeg. Virtsu poolt tee mahapanemiseks said roobastiku materjalid ja liiprid, tööde täidesaatmiseks tarvilikud vedurid, vagunid ja platvormid ning muud tööabinõud mere teel saadetud Virtsu. Tee ehitamiseks tarvitati Raudteevalitsuse tagavaras olevaid 1926. a. Teedeministeeriumi poolt muretsetud roopaid tüüp nr. 16 kaaluga 19 kg/j.m., samuti ka ühes nendega muretsetud side- ja aluslapid. Roopanaelad ja poldid valmistasid Sadamatehased. Pöörangud valmistas Raudteevalitsuse Mõisaküla tehas. Liiprid ja pöörangu prussid osalt saadi raudtee võõrandatud maa-alalt raiutud metsa ülestöötamisest, muu osa valmistas Riigi Metsatööstus. Tagavara jaamateedesse osaliselt paigutati kergemad vanad roopad tüiüp nr. 11 kaaluga 11,16 kg/j. meetris.

Tee mahapanemise ja ballasteerimise töid toimetasid ettevõtjad J. Kaasik – Raplast kuni 58 km ja H. Saukas 58 km kuni Virtsuni. Roobastiku asetamise töödega alati juunis 1930. a. ja lõpetati kahelt poolt mahapandud tee otsade ühendamisega 58 km Rumba ja Rootsi jaamade vahel 23. septembril 1931. a. Tee ballasteerimist toimetati 1930. ja 1931. a., selleks kruusa võttes Valtu (2 km Raplast Keava poole), Märjamaa (samanimetuslisest jaamast 2 km kauguselt), Lihula ja Tuudi kruusakarjääridest. Nendest kaks esimesed ja viimane karjäär töötati välja lõpuni, kuna Lihula – ainult osaliselt, mis jääb edaspidi raudtee ekspluatatsiooni kasutada.

Kuna ballastikiht on raudtee pealisehituses tähtsam osa, millest oleneb tulevane tee korrashoidmine, siis tuli valida paremat kruusa niivõrd, kui palju seda leidus ehitatava raudtee lähemas piirkonnas. Ballasteerimiseks normaal profiili järele tarvitati kruusa 600 k.-m kilomeetri peale. Nagu mullatöödegi juures, nii olid mõned raskused ka tee asetamises läbi eelnimetatud “Kõrgeraba” kaeviku, kus roobastiku alla tuli asetada 2-3-kordse kihina fašiinid (haokubud), neid kattes kruusa ja kividega ning sarnasele kihile asetades liiprid ja roopad. Töörongide liikumise ajal andsid vajumist mullatäidendid, mis ehitatud soode peal ja millede täitematerjaliks tarvitati turvast. Vajunud kohti tuli järel täita karjääridest veetava mulla ja kruusaga.

Raudtee ristleb järgmisi tähtsamaid maanteid: Rapla – Raiküla – Järvakandi, Rapla – Märjamaa (2 kohas), Märjamaa – Kasti ja Haimre, Tallinna – Pärnu, Riisipere ja Risti Vigala – Lihula – Pärnu ning suuremal arvul vähemaid küla- ja kohalikke teid. Tervel raudteeulatusel ehitati 150 ülesõidukohta.

Jaamade ja peatuskohtade nimetused, nende klassid ja vahekaugused leiame alljärgnevast tabelist:

Rapla
Raiküla peatuisk 6 km
Kõikse V kl. jaam 7 km
Puhatu peatusk 6 km
Märjamaa IV kl. jaam 8 km
Paeküla V kl. jaam 8 km
Vigala IV kl. jaam 11 km
Rumba V kl. jaam 8 km
Rootsi V kl. jaam 7 km
Kirbla peatusk. 6 km
Lihula IV kl. jaam 6 km
Tuudi peatusk 5 km
Karuse V kl. jaam 6 km
Virtsu IV kl. jaam 12 km
Virtsu sadam 1 km

Jaamateed rongide vahetamiseks on maha pandud kõigis jaamades, kuna peatuskohtades, peale Pühatu, neid ei ole. Jaamahooned on ehitatud igalpool, välja arvatud Kõikse, Märjamaa, Vigala ja Lihula, missugused majanduslise kitsikuse tõttu saavad ehitatud järgmistel aastatel. Jaamahooned on kõik kahekordsed, väljaarvatud Kirbla, mis ühekordne, nendest Paeküla, Rumba, Kirbla, Rootsi ja Tuudi kivist, aga kõik teised puust ehitused. Jaamahoonetes asuvad amet- ja reisijate ooteruumid ja jaamateenijate elukorterid. Virtsu jaama ooteruumis leidub einelaud. Peale jaamahoonete on ehitatud elumajad raudtee ametnikkudele Märjamaal – 2, Vigalas – 2, Lihulas – l ja Virtsus – 4. Elumajades Virtsu jaamas asub ambulants ühes arsti korteriga ja veduri- ja rongimeeskondade puhkeruumid. Kõik elumajad on kahekordsed puust ehitused. Jaamahoonete ja elumajade põranda pind on 956 r.-m. kivist hoonetes ja 2 572 r.-m. puust hoonetes. Ehitamata jäetud hoonete põranda pind on 1 386 r.-m.

Kaupade hoidmiseks, vastuvõtmiseks ja väljaandmiseks on kaubaaidad ja platvormid (kivist ehitused) kõigis IV klassi jaamades, samuti pagasi jaoks (puust ehitused kõigis V kl. jaamades. Pagasi hoiuruumid ühes tulekaitse riistade ruumiga, mis ette nähtud kõigis IV kl. jaamades ja kaubaplatvormid V kl. jaamades ühes osa kaubateedega, on jäänud seekord tegemata. Vedurite seismiseks Virtsu jaamas on ehitatud kahekohaline depoo ühes väikse töökojaga – kivist ehitus.

Vedurite ümberpööramine sünnib Virtsu jaamas selleks ehitatud teede kolmnurgal. Vedurite varustamist veega toimetatakse Märjamaa, Vigala, Lihula ja Virtsu jaamades hüdrantkraanidest, kuhu vesi juhitud torustikuga kivist veemaja raudbetoon anumast, millesse mootorpumbad tõstavad vett puurkaevudest.

Elanikkude – raudteeteenijatele vee tarvitamiseks on samades jaamades torustiku peal ehitatud veevõtt (ka tulekaitse) kraanid, kuna teistes on tehtud, kas betoon raketega ehk puurkaevud pumbaga. Vedurite varustamist küttematerjaliga toimetatakse selleks ehitatud laost Virtsus. Kõik jaamad, peale eelnimetatud ehituste, on varustatud mõnede teiste väiksemate ehitustega ja vajaliste tarvetega ehk küll esialgu mitte täiel määral, mida ei võimaldanud läbi viia praegused majanduslised põhjused. Suurem osa hooneid ehitati 1930-1931. a. jooksul. Hoonete kirjeldamise osas oleks veel nimetada ettevõtjaid, kes teostasid nende ehitamist: K. Didvig, J. Tartland, R. Treubeck, F. Ruudi, Tooming ja Jakobson. Suuremad vesivarustuse tööd tegid: puurkaevud A/S. K. Siegel ja veetorustiku aisetamise ja mootorpimipade ühes veemajade tarvetega ülesseadmise – A. Tõnisson.

Kõik jaamad asuvad suuremate maanteede läheduses, milledelt jaamadesse maavalitsuste poolt on ehitatud korralikud juurasõiduteed.

Ühenduses uue tee lähtumisega Raplast nõuab see osalist ümberkorraldamist, arendades seda tulevase liikumise olukorra tingimuste ja sõlmjaama kohaselt; kuid praegu esialgu piirduti ühe uue jaamatee juureehitamisega, kuna edaspidised tööd vajadust mööda teostatakse tulevikus.

Virtsu jaam ja sadam on omavahel ühendatud umbes 1 km pikkuse haruteega, mis viidud sadama puusillani. See võimaldab vagunite etteandmist ümberlaadimisteks laevadesse või nendelt vagunitesse.
Veeteega ühendust võib tulevikus veel saada Rumba jaama kaudu, mis asub Kasari jõkke suubuva Kose jõe vasakul kaldal.

Lõpuks oleks veel nimetada, et uue tee ehituse korras ja krediidi arvel on valmistatud uusi võimsaid vedureid 10 tk., mida ehitas A/S Fr. Krulli masinaehitusevabrik ja kõiksugu vaguneid ligem. 300 tk. (peaasjalikult kauba ja platvormi), mida valmistasid Raudteevalitsuse tehased Tallinnas, Valgas ja Mõisakülas.

See oleks tee ehitustööde ja nende käigu kohta lühike kokkuvõetud ülevaade.

Tagasi artiklite lehele