Ekspressi artiklisse on toimetuse poolt lisatud eksitav lause, nagu oleks kitsarööpmelised rongid väljunud Balti jaamast. Tegelikult ikka Tallinn-Väikse jaamast. Samuti on toimetaja mälu järgi (valesti) tsiteerinud Rock Hoteli kunagist menulugu “Kuuskümmend viis”. Olgu mäluvärskenduseks toodud ka Virtsu raudteed puudutav salm sellest laulust:
“Rong Virtsu veel sõitis,
sest seal oli jaam
ning Kuivastus ootas mind praam.Aasta siis oli kuuskümmend viis …
Olin noor, ei teadnud veel siis,
aasta hea on kuuskümmend viis.”
Mais 1968 väljus viimast korda rong Tallinnast Virtsu poole. 40 aastat läänlasi truult teeninud raudteeliin suretati sihilikult välja.
“Aasta oli kuuskümmend viis, kui rong veel Virtsu viis…” laulis kord Ivo Linna. Neli aastakümmet tagasi võis tõesti Tallinn-Väikse jaamas rongile istuda ja Virtsu sõita. See omal ajal saarlaste ja Läänemaa elanike liikumisvõimalusi oluliselt parandanud ning Lääne-Eesti majanduselu tunduvalt elavdanud raudtee oli nii eestikeelne ja -meelne, kui tol ajal olud seda üldse võimaldasid. Samal ajal, kui suuremad laiarööpmelised vennad Leningrad-Tallinn ja Moskva-Tallinn töötasid täistuuridel migratsioonipumpadena ja transportisid idapiiri tagant siia hulgaliselt parema elu otsijaid, sõidutas Virtsu raudtee põhiliselt saarlasi ning läänlasi. Ehk ajas vaikselt omamoodi Eesti asja.
Kahest otsast korraga
Vajadus ehitada Läänemaale raudtee kerkis päevakorda 1920. aastatel. Virtsu suunas kulgeva raudtee ehitamist ja ühenduse parandamist saartega arutati Riigi Majandusnõukogus, poliitiliste erakondade kongressidel ja rahvakoosolekutel. Näiteks kirjutas insener A. Uusen ajakirjas Tee ja Tehnika 1928. aastal, et Läänemaa on üks meie kodumaa nurkadest, kus tuntakse suurt vajadust raudtee järele.
Läänemaa lõunapoolsed vallad asusid tol ajal lähimast raudteest 40-60 km kaugusel. Näiteks Märjamaalt oli Riisipere raudteejaam 34 km kaugusel, sinna sõitev buss võttis 250 marka ühe otsa eest. See summa käis paljudele üle jõu ning seetõttu tuli Riisiperre sõiduks kasutada hobust. Ka Märjamaalt läbi sõitva Tallinn-Pärnu-Tallinna bussiliini pilet polnud enamikule taskukohane. Seetõttu oli vaja raudteed, mille ehitust alustati 1928. aastal võsa raiumisega.
Aprillis 1930 teatas Lääne Elu: “Wirtsu-Rapla raudtee rööbaste mahapanek Wirtsu sadamas algab lähemail päewil. Eile wiis Balti päästeseltsi praam “West” esimese weduri ühes tendri ja mõne waguniga ning hulga rööbastega üle lahe Wirtsu sadamasse. Rööpad pannakse maha Wirtsu sadamasillale.”
Teetammi ehitamist ning hiljem rööbaste panekut alustati Raplast ja Virtsust korraga, millega võideti vähemalt üks ehitushooaeg. Raudtee ehitamiseks vajalikud vahendid, nagu rööpad, liiprid, vedurid, vagunid ning muud seadmed, saadeti Virtsu meritsi. Rööbaste paigaldamisega alustati 1930. aasta juunis ning töö lõpetati teeosade ühendamisega 58. kilomeetril Rumba ja Rootsi jaamade vahel 23. septembril 1931.
Esimene vedur toodi Virtsu sadamasse 25. aprillil 1930. Uue tee krediidi arvelt valmistati Tallinnas Fr. Krulli tehases 10 uut vedurit ning ligi 300 vagunit, mis ehitati Riigiraudteede Peatehases Tallinnas, Valga töökodades ja Mõisaküla Raudteetehases. Raudtee jaoks tuli ehitada 49 silda ja 5 truupi. 96 kilomeetri pikkune raudteeliin avati liikluseks 1. detsembril 1931.
Raudtee tõi õnne õuele
Ootus raudtee järele oli nii suur, et seda terasteed kasutati juba enne pidulikku avamist. Näiteks hüüdis Lääne Elu 8. oktoobril 1930 rõõmsalt “Rapla-Virtsu raudtee valmis”, samas täpsustades: “Rapla-Wirtsu raudteel on praegu kogu pikkuses rööpad maha pandud. Rongid liiguvad Wirtsust Lihulani ja Raplast Märjamaani. Suurem töö on veel teha Rumba silla juures, kus väga halb maapõhi. Pealegi tuleb seal ehitada sild korraga üle kahe jõeharu. Käesoleval aastal arvatavasti silda valmis ei jõuta, sest ehitust alati hilja.”
Kees Vanamölder kirjutab oma uurimuses “Märjamaa aleviku transpordi keerdkäigud 1931-1938”, et pühapäev, 21. juuni 1931 kujunes tuhande elanikuga Märjamaale kahekordseks pidupäevaks, sest koos järjekordse laulupäevaga seostub see kuupäev esimeste reisirongidega Rapla-Virtsu raudteel. 21. juunil kell 8.30 väljus Tallinn-Sadama jaamast rong Raplasse, kuhu jõudis 11.35. Raplas ootas erirong, mis viis rahva Märjamaale, kuhu jõuti umbes kell kaks päeval.
Ajutise liikluse algust oli Märjamaal oodatud pikisilmi. Juba varahommikul hakkasid saabuma külalised nii vankritel, bussidega kui ka mainitud erirongiga. Külalisi tuli isegi Tallinnast ja Pärnust. Laulupäevast ja rongkäigust võtsid osa 33 laulu- ja 7 pasunakoori ligi 1500 liikmega. Kokku külastas laulupäeva ja raudtee avamist üle 4000 inimese.
Bussiliikluse konkureerimine raudteega ei ole sugugi mitte ainult tänapäeva probleem. Näiteks kirjutas ajaleht Waba Maa artiklis “Läbi metsiku lääne”, et “rong sõidab Tallinnast Virtsu 9 tundi. Omnibus suvel aga “hingab” sama maa ära 3,5 tunniga”.
Detsembris 1930 tõstatas Lääne Elu küsimuse: “Kas maantee wõi raudtee?” Ajalehes pakkus tehnikumi üliõpilane hr Tanska välja, et Rapla-Virtsu raudtee asemel võiks tulla hoopis autobussiliin ning seoses sellega koostas projekti autobussiühendusest Tallinnast Kuressaareni.
Lääne Elu andis ideest üksikasjaliku pildi. “Plaanis oli ette nähtud 94 kilomeetrit kruusa-maanteed Rapla-Wirtsu raudtee asemel. Maantee ehitamine maksnuks 2,5 miljonit krooni, kuna raudtee-ehitus maksab seniste eelarwete järele 4 350 000 krooni. Maanteega ühenduses on projekteeritud ka raudsild Wigala jõele. Silla awaus on 24 meetrit ja silla hind 48 000 krooni. Ühendusepidamiseks oleks Tallinnast Wirtsuni liikwel 4 ja kuni Kuressaareni 6 autobust, mis ette nähtud 35 reisijale. Wirtsu ja Kuiwaste sadamad arendatakse auruparwe ühenduse kohaselt. Parv wiib autobused saarele 40 minutiga. Autobused sõidavad 50-kilomeetrise tunnikiirusega. Iga sõitja maksaks 5 senti kilomeetrilt, raudteel 2,11 senti kilomeetrilt. Sõit kestaks Tallinnast Kuressaareni 6 tundi ja 45 minutit.”
Omnibuss oli parem ainult suvel
Omnibuss oli küll kiirem, kuid tunduvalt kallim. Näiteks 1928. aastal, enne Rapla-Märjamaa-Lihula-Virtsu raudtee valmimist, pidas kodanik J. Vahtrik üleval bussiliini Märjamaa asulast Riisipere raudteejaamani. Sõidu hind Märjamaalt Riisiperre (34 km) oli kaks krooni, samas kui sõit raudteel Riisiperest Balti jaama (51,3 km) maksis kroon kümme senti.
Märjamaalt oli bussiühendus kord päevas ka otse Tallinnaga – buss väljus Märjamaalt tööpäeviti 5.30 ning jõudis pealinna 8.30. Tallinnast väljus buss 17.00 ja oli tagasi Märjamaal 20.00. Ühe otsa hind oli 3,25 krooni. Bussipilet oli väga kallis, ületades töölise päevatasu ligi kaks korda. Lisaks kulges see liin väga vaevaliselt ja korratult, alatasa juhtus äpardusi ning reisijaid koheldi ebaviisakalt.
Kui veel arvestada, et talviste tuiskudega, kevadiste teedelagunemiste ning sügiseste vihmaperioodide ajal oleks kõvakatteta kruusateedel kulgenud bussiühendus soikunud või toimunud ebaregulaarselt, siis eelistati küll aeglasema, kuid ilmastikust sõltumatu raudteeühenduse loomist.
See oli ka tolle aja olusid arvestades ainuõige samm. Sest peale kõike muud said inimesed reisida taskukohasema hinnaga. Ilus elu kestis 1960. aastateni, kui kitsarööpmeliste raudteede kohale hakkasid kogunema tumedad pilved.
Nimelt jäid kitsarööpmelise raudtee veomahud ja kiirused ebapiisavaks Nõukogude Liidu sõjaväe vajadustele. Kuna läände kulgev Rapla-Virtsu liin kujutas endast võimaliku sõja puhkemise korral strateegiliselt tähtsat teed sõjatehnika lääne suunas transportimiseks, siis hakkas kohalik raudtee juhtkond Nõukogude Liidu kaitseministeeriumi survel otsima võimalusi raudtee ümberehitamiseks või sulgemiseks.
Rapla-Virtsu raudtee sulgemist põhjendati reisijate vähesusega, kuid see saavutati kunstlikult – Kuivastu-Virtsu liini parvlaevade ja Virtsu-Tallinna rongide sõiduplaanide muutmisega teineteisele sobimatuks. Praam saabus Kuivastust Virtsu napilt 30 minutit hiljem, kui väljus rong. Vahel ronisid vedurijuhid veduri katusele ning jälgisid mere poolt tulevat praami, välja tuli aga sõita enne praami saabumist praktiliselt tühjade reisivagunitega.
Ka kaubavedu suunati järjekindlalt ümber autotranspordi sektorisse. Kui lisada veel rongiliiklusele konkurentsi pakkuv, kiiresti arenev bussiliiklus, siis nii oligi selle, omal ajal inimeste liikumisvõimalusi avardanud, Läänemaale õnne ja rõõmu toonud raudteeliini saatus otsustatud.
Kurb lõpp
1968. aasta 25. mail ehk täpselt 40 aastat pärast seda, kui Riigikogu võttis vastu otsuse Virtsu suunduva raudtee ehitamise kohta, väljus Tallinnast viimane reisirong Virtsu. Veduriks oli diiselmootoriga TU2-262. Rongi ehtis leinarüü, vedurile olid maalitud suured hüvastijätutekstid. Pikemad peatused tehti Raplas, Märjamaal ja Lihulas, kuhu oli kogunenud väga palju rahvast.
Viimane reisirong Virtsust Tallinna väljus sama päeva õhtul kell 21.06. Raudtee, kus reisirongide liiklus lõppes 25. mail, kuulutati ametlikult suletuks päev hiljem. Neljakümne aasta tagune käskkiri teatab, et Rapla-Virtsu kitsarööpmeline liin on alates 26. maist 1968 rongiliiklusele suletud. Tõele au andes toimus töörongide liiklus veel mõni aeg pärast 25. maid.
Virtsu viimase jaamaülema kohusetäitja Elfriede Mõniste märkmete järgi läks Virtsust viimane töörong teele 18. juunil 1968 ning inventari ära viiv rong väljus paar päeva hiljem. Lisaks töötas lühike lõik Raplast Raikkülani isegi kuni 1971. aastani, teenindades Raikkülas asunud Nõukogude Liidu sõjaväebaasi. Kuid reisiliiklus oli 25. maiks 1968 jäädavalt lõppenud.
Praeguseks ajaks on kunagine raudteetrass muutunud kohati tundmatuseni. Näiteks on Rapla ja Märjamaa vahel umbes kümnekilomeetrine lõik, kus endise raudtee asemele on ehitatud lai asfaltkattega maantee. Vigalast Rumbale saab sõita raudteetammile tehtud korralikul kruusakattega teel. Ka võimsad Konuvere ja Rumba raudteesillad leiavad tänapäeval kasutust maanteesildadena.
Kuid trassil leiab ka pikki, täiesti kinnikasvanud lõike, metsaveomasinate rikutud läbimatuid kohti ning tagatipuks lõike, kust raudteetamm on täitematerjali põuas sootuks minema veetud. Kirbla ja Virtsu jaamahooned on käesolevaks ajaks hävinud, ülejäänud on kohandatud elamuteks või lagunevad nukras üksinduses.