Saaremaa püsiühenduse projekt jõudis tänavu kevadel punkti, kust tagasivaatamist enam peaaegu pole. Projekt leidis Euroopa Liidu toetuse. 2004. aasta lõpuks on selge, kas sillal või tunnelil on mõtet või ei ole. Siis peab riik otsustama, kas asub merre rajama Eesti seni suurimat ülemereehitust või mitte.

Vaikselt, ilma suurema kärata jõudis maanteeametisse Brüsselist uudis, mida oli oodatud sügisest saadik. Brüssel andis mai lõpul tugeva tõuke Eesti viimase 100 aasta ühe suurim ehitusliku unistuse, Saaremaaga püsiühenduse loomiseks.

"Euroopa Liit on põhimõtteliselt projektile taha tulnud,"kinnitab püsiühenduse suurimaid propageerijaid Eestis, maanteeameti peadirektor Riho Sõrmus. "See näitab, et Euroopa Liidu rahastajad on pidanud projekti mõistlikuks,"lisab teine projekti tagantlükkaja, AS Teede Tehnokeskuse juhataja Hillar Varik.

Kaks nädalat tagasi allkirjastasid Euroopa Komisjoni abiprogrammi ISPA esindajad rahastamiskokkuleppe, mis toob Eestile kuus miljonit krooni lõplikku selguse saamiseks, kas mandri-Eesti ja Saaremaa vajavad püsiühendust või mitte. Eesti riik peab omalt poolt uuringusse lisama 2,3 miljonit krooni.

"Meie jaoks oli see otsus väga positiivne märk, sest näitab, et Euroopa Liit võib kaasa lüüa ka püsiühenduse ehitamise finantseerimisel,"lausus Sõrmus. Kokkuleppele peab veel juunis alla kirjutama rahandusminister Tõnis Palts, kes ise on Saaremaa mees. Siis on projektiga minek.

Varem polnud ühegi rahastamisskeemi koostamisel Eesti pool arvestanud ELi abiga, vaid sellega, et ehitaja peab kogu raha – vähemalt 1,5-2 miljardit krooni – ise kokku laenama. Brüsseli toetus teeb lisaks võimalikule kaasrahastamisele automaatselt ehitaja jaoks ka laenuraha odavamaks. Iga odavam laenuprotsent tähendab aga kümneid miljoneid kroone võitu. Euroopa Liidu toetuse ja abiraha saamine oleks suur võit, kinnitab Sõrmus.

Esilagu andis Brüssel raha nö sotsiaalmajanduslikuks uuringuks, mis peab võrdlema kahe variandi mõju Saaremaa majandusele ja keskkonnale: kas jätkata praamiühendust või ehitada püsiühendus – emba-kumba, kas sild või tunnel. Järgmise aasta lõpuks peaks vastus käes olema.

Mis saab edasi, kui Euroopa rahaga vastus käes? "Kui peale jääb praami variant, mis pole eriti tõenäoline, siis on silla teemal tükiks ajaks vaikus,"lausub Sõrmus. "Kui uuring on püsiühenduse poolt, siis tuleb hakata paika panema rahastamisskeemi, millesse tuleb kaasata ka Euroopa Liit."

Tänaseks on selge, et sild või tunnel ehitatakse praegusest laevateest lõuna poole üle Viirelaiu. Praeguse laevateega praktiliselt paralleelne marsruut heideti kõrvale pärast seda, kui selgus, et sealtkohast on Suur väin seni arvatust ligi 20 meetrit sügavam (nõukogudeaegsed kaardid näitasid kuni 33 meetrit, tegelikult osutus sügavus üle 50-meetriseks, Viirelaiu trassil on suurim sügavus 21 meetrit). Samuti osutus sügav osa arvatust tunduvalt laiemaks. Ehitus läheks seal lihtsalt sedavõrd kallimaks.

Uhke või tavaline sild?
Kõik sillavariandid ja tunnel maksaksid üle Viirelaiu põhimõtteliselt ühe palju. Küsimus on, kas silla puhul valida veidi uhkem või tavaline variant.

Uhkema variandi puhul oleks keskel topelttornidega vantsild, mille vahelt sõidaksid laevad läbi. "Valida on kas igav ja tavaline talasild või arhitektuuriliselt ilus sild, nagu me oleme harjunud neid suuri meresildu nägema," räägib võimalike variantide maksumused välja arvutanud Teede Tehnokeskuse juhataja Hillar Varik. "Ilu hind on umbes 130 miljonit krooni." Nii palju läheb vantsild kallimaks tavalisest talasillast. Miljardites näeb asi välja nii, et vantsilla maksumuseks on arvutatud viimastel andmetel 1,55 miljardit ning talasilla maksumuseks 1,42 miljardit krooni. Maksimaalselt 75 meetrit merepinnast sügavale jääva tunneli hind jääb sinna vahele – 1,46 miljardit krooni. Tegemist on puhta ehitushinnaga praeguses rahas, kuhu pole lisatud laenuintresse. Kõigi variantide puhul tuleb arvestada veel aastas 6-8 miljonit krooni korrashoiukuludeks.

Võrdluseks – Hansatee uue laeva Romantika valmimisel teatas laevafirma, et Läänemere uhkus läks maksma 2,2 miljardit krooni. "Tunneli puhul on hind kõige lahtisem, sest keegi ei tea praegu, kui palju on merepõhjas kivimite vahel vett," selgitab maanteeameti juht Riho Sõrmus.

Sillamaks vähemalt 148 krooni
Tegelikult ulatub sild või tunnel ainult neli kilomeetrit mandrilt Viirelaiule. Sealt kaks kilomeetrit Muhumaani tuleb suures osas tamm, sest väin on sealkohas madal – kuni paar meetrit. Veehulga läbilaskmiseks tuleks tammi keskele 300 meetri pikkune väiksem sild.

Püsiühenduse tasuvuse võtmeküsimusteks on laenu hind, silla- või tunnelimaks ning autoliikluse kasv. Maanteeameti tellitud esialgsete arvutuste järgi peaks maks olema vähemalt 148 krooni, et projekt ära tasuks. Mida kallimaks läheb ehitus, seda suurem tuleb ületustasu. Praegu maksab sõiduauto ülevedu praamiga 70 krooni.

Liikluse kasvuks arvutab maanteeamet Norra sildade ja tunnelite näitel 30-50 protsenti.

Saaremaa eripäraks on kiire turistide arvu kasv, mida praam mõningal määral pidurdab. Näitena võiks tuua Kanada rannikul asuva Prints Edwardi saare ja mandri vahele ehitatud silda 1997. aastast. Saar asub suhteliselt kaugel Kanada ja USA suurtest linnadest nagu ka Kuressaare Eesti suurematest linnadest.
Kohe pärast Prints Edwardi saarele silla rajamist kasvas seal turismiperioodil (15. mai–31. oktoober) turistide ja ärireisijate arv 0,79 miljonilt 1,2 miljonile ehk 57 protsenti.

Sillaidee ajalugu

Väidetavalt hakati püsiühenduse rajamisest üle Suure väina mandrilt Muhumaale rääkima varsti pärast Väikese väina tammi rajamist 1896. aastal. Päris tõsiselt seda võtta ei saa, sest tamme rajati hobuveokitele ning esimese auto Eestisse saabumiseni jäi tollal aega ligi 10 aastat.


1935. aastal nägi Luis Treimann Saaremaa silda sellisena


1935. aastal kirjutas tollane Tehnikaülikooli tudeng Luis Treimann diplomitöö "Sild üle Suure väina", kus ta pakkus välja kuus trassivarianti, kaasa arvatud kõik need, mis 1999. aastal pakuti välja Saaremaa püsiühenduse esimeses tasuvusuuringus.

Praegu lebab ajalooline, veidi kolletunud töö maanteeameti peadirektori Riho Sõrmuse kapis. "Üks elupõline teedeehitaja tõi selle mulle mõned aastad tagasi," ütleb Sõrmus.

Treimanni põhimõtte sillaehituseks olid sama mis ligi 70 aastat hiljem – ehitusraha pidi tagasi tulema sillaületusmaksudest. Treimann pakkus parima sillavariandi välja üle Kessulaiu, kust nüüd ehitada ei saa, kuna seal asub käpaliste kaitseala. Silla maksumuseks arvutas Treimann 17,3 miljonit tollast Eesti krooni. Üliõpilase lõppjäreldus kõlas, et tehniliselt on silla ehitamine võimalik, kuid tollaseid majandusolusid arvestades utoopiline.

Sõrmuse andmetel plaanis ka Punaarmee pärast II maailmasõda Saaremaale silla ehitamist, kuid lähemalt sellest kavast midagi teada pole.

Dotatsioon jääb

Saaremaale silla või tunneli rajamine ei päästa Eesti riiki ka tulevikus dotatsioonide maksmisest praamiliinidele, sest Virtsu-Kuivastu liin neelab ainult kolmandiku toetusest.

Kõige suurema riigitoetuse neelab Hiiumaa praam, mida Saaremaa püsiühendus kuidagi ei mõjuta. "Kui Saaremaa liinilt kaks laeva ära võtta, ega see kokkuvõttes dotatsioonides suurt kokkuhoidu ei tee," väidab ka praamimonopolisti, Saaremaa Laevakompanii nõukogu liige Aivar Jõgi.

Jõgi tunnistab, et püsiühenduse loomisel on potentsiaali, kuid keeldub ütlemast, milline on SLK ametlik seisukoht silla või tunneli mõjust neile.
"Ei saa seda kommenteerida, kuid kindlasti ei leevenda see liiklust, sest raskemad olud on ikkagi just Hiiumaa vahel," ütleb ta.


Tagasi artiklite lehele