Esimesed sõnumid kavandatavast Hermeti-Virtsu raudteest ilmusid ajakirjanduses juba 1917. aastal (Hermeti või ka Härmeti vaksal nimetati Raplaks ümber 1. novembril 1922). Kitsaroopaline liin oleks kulgenud Märjamaa kaudu “Wirtsu randa”. Plaanidest tookord siiski tegudeni ei jõutud.

Uuesti kerkis ida-lääne suunalise raudteeliini vajadus päevakorda Eesti Vabariigis 1920ndate aastate algul. Tee pidi kulgema Raplast läbi Märjamaa ja Lihula Virtsu sadamasse. Teesiht märgiti maha 1925. aastal.

Tolleaegseid vaateid esindab kellegi A. artikkel Kodumaa teede küsimuse ümber ajakirjas “Eesti raudtee” 1926/12:
“Uus Läänemaa raudtee on juba ette teada kahjulik ekspluateerimiseks, ja ei tasu end ära, aga millegi pärast tahetakse teda siiski ehitada (!?). Kuna sel raudteel mingit strateegilist tähtsust ei ole ja tema kasutamine ei tasu ehituse kulusid, siis oleks otse mõtetu teda ehitama hakata. […]

Kui need 500 miljoni marka, mis tahetakse Läänemaa raudtee peale osalt otse maha visata, äratarvitada Läänemaa maanteede kordaseadmiseks, siis oleks elanikkudel sellest palju enam kasu, kui raudtee ehitusest.”

Valitsus ja Riigikogu otsustasid siiski teisiti ja 25. mail 1928 võeti vastu Raudteevõrgu arendamise seadus, mis pani lõplikult paika Rapla – Virtsu raudtee ehitamise aastatel 1928-1931. Seadus nägi ette, et raudtee ehitatakse kergetüübiliste kitsarööpmeliste raudteede tehniliste tingimuste kohaselt.

Ehituskuludeks määrati 2,9 miljonit krooni, veerevkoosseisu muretsemiseks 1,38 miljonit krooni ja tegevuskapitaliks 158 000 krooni. Raudtee lõplik siht märgiti maha 25. juunist 10. augustini 1928. Töölisi vajati ehitusel 400 – 500. Ehitus jaotati viide jaoskonda, muldkeha ja sildade ehitamine anti kolmele ettevõtjale. Raudtee jaoks võõrandati maad üldiste normide alusel 24 m laiuse ribana, välja arvatud mõned kohad, kus muldkeha ehitus nõudis laiemat võõrandamist ja jaamade suuremad platsid. Metsa ja võsa raiumisega trassil alustati oktoobris 1928. Üldine mullatööde maht oli umbes 613 000 kantmeetrit.

Erilist märkimist väärib Virtsu kivitamm, mis läbis 500 m ulatuses Rame lahte. Virtsu tammi ehitusel tehti kivipuistet ühes nõlvade kuivalt müürimisega 13 600 kantmeetrit ja tammi täitmisel mullatöid 2 900 kantmeetrit.

Kokku ehitati 49 silda, 5 truupi ja 150 ülesõidukohta. Suurem osa mullatöid ja sillad said valmis 1930. a. sügiseks. Raskused mullatöödega tekkisid Konovere ja Rumba silla juures, kus kõrgete tammide jaoks tuli mulda kaugelt vedada.

Rööbaste mahapanekut alustati 1930. a. juunis korraga Raplast ja Virtsust. Virtsus vajalikud materjalid toimetati kohale laevadega. Teeosad ühendati 58. kilomeetril Rumba ja Rootsi jaamade vahel 23. septembril 1931. [Rahvajutt räägib, et insener(id) olid teinud nii täpset tööd, et viimased rööpad kahe teeosa vahele läksid täispikkuses, ei olnud vaja sentimeetritki maha saagida sobitamiseks!]
Tee pikkus oli 96 km.

* * * * *

Ajutise majandusliku elavnemise tõi Lihulasse alavikust lõuna poolt mööduva Rapla-Virtsu raudtee ehitamine. Ehitustööd, mis algasid 1929. aastal, võimaldasid kohapeal tööpuudusest jagu saada ning esialgu ära hoida ka muid majanduskriisi nähtusi. Kui aga raudtee kahe aasta pärast valmis sai, hakkas majanduskriis avalduma ka Lihula ümbruskonnas. Mitmed aleviku kauplused jäid pankrotti ning lähikonna talud läksid oksjoni alla. Lihula alevik, mis oli seni koosnenud peaaegu ainult Tallinna-Virtsu maantee äärsetest majadest, hakkas seoses Lihula raudteejaama avamisega 1931. aastal ka raudtee suunas kasvama ning Tallinna maantee kõrval kujunes Jaama tänav teiseks peatänavaks.
Karl Laigna “Lihula”. Tallinn 1972, lk. 33

* * * * *

Ehitustegevuse alal võime näha uhkeid jaamahooneid Rapla – Virtsu ja Tartu – Petseri uutel raudteedel. Uhked raudteejaamad on iga raudtee iluks, kuid kahjuks on nimetatud ehitused püstitatud niivõrd kõrvalistele teedele, et need meie suuremale hulgale reisijaile silma ei paista. Eriti peab seda Rapla-Virtsu tee kohta mainima, kus peale muu on liiklemine õige väheldane. Selle vastu aga pealiinidel püsivad, olgugi korralikult remonteeritud, kuid siiski vene vaimuga läbiimbunud kasarm-jaamahooned, üksikutest vagun-jaamadest rääkimata. Sellega üheltpoolt luksus kõrvalise tähtsusega teedel, teiselt poolt aga pealiinidel äärmine tagasihoidlikkus ja võib-olla isegi maitsevaesus. Kas aga sarnased toredus-jaamad kõrvalteedel hädavajalikud on, see on väga küsitav.

Eesti Raudtee, nr. 5, 4. dets. 1934

“Eesti arhitektuur”: “2-korruselised, viilkatusega, keskrisaliidiga, rahulike tasakaalustatud proportsioonidega puithooned, mida iseloomustavad väga puhtad puitelemendid: keskrisaliidil profileeritud laudkarniis, poolkaaraknaga frontoon, nurkadel pealelöödud laudadest lamedad stiliseeritud kapiteelidega pilastrid, püstliistudega välisvooder, seinapindadel dekoratiivsed laudvõrestikud.”

Parempoolne elamu hävis koos jaamahoone, veetorni ja puulao valvurimajaga 20. septembril 1944. aastal.

Jaamahoonetes olid lisaks ametiruumidele ja reisijate ooteruuumidele raudteelaste korterid. Virtsu jaama ooteruumis oli einelaud. Lisaks ehitati elumaju: Märjamaal 2, Vigalas 2, Lihulas 1 ja Virtsus 4 (Koikses 1). Virtsu jaama ehitati kahekohaline kivist veduridepoo koos väikese töökojaga, vedurite ümberpööramise kolmnurk ja kütteladu. Vedurite veega varustamiseks ehitati veetornid Märjamaa, Vigala, Lihula ja Virtsu jaamas.

Raudeeliin läbis 9 valda: Raiküla, Kabala, Pühatu, Haimre, Märjamaa, Vigala, Kirbla, Lihula ja Massu.

1931. aasta jaotuse järgi oli teel 15 peatust:
5 neljanda klassi jaama (Rapla, Märjamaa, Vigala, Lihula, Virtsu),
5 viienda klassi jaama (Koikse, Paeküla, Rumba, Rootsi, Karuse),
5 peatuskohta (Raiküla, Pühatu, Kirbla, Tuudi, Virtsu sadam).

96 km pikkune liin avati liikluseks 1. detsembril 1931.

Kasutatud Mehis Helme raamatut
“Eesti kitsarööpmelised raudteed 1896-1996”. Tallinn 1996.

Karl Ipsberg – Rapla-Virtsu raudtee ehituse juht